Jadąc autostopem

Pomimo że „autostopowanie” nie wydaje się czynnością skomplikowaną, to ustalenie jednorodnej definicji zjawiska i dotarcie do jego istoty wydaje się być o tyle problematyczne, o ile trudno ustalić jego zasięg historyczny, społeczny, kulturowy czy jakikolwiek inny, jako że nie mieści się w formalnych ramach i jest przez to ulotne. Dodatkowo, współczesny autostop w znaczący sposób różni się od tego, którym w niniejszym artykule będziemy się zajmować. Obecnie nie cechuje się instytucjonalnością, ma w zasadzie nieograniczony zasięg geograficzny, charakteryzuje się spontanicznością, a w jego współczesnym opisie brak wtrętów ideologicznych. Na początek warto się zatem podjąć próby zdefiniowania cech, których obecność sprawia, że dany sposób przemieszczania się nazwiemy „autostopem”, a następnie przedstawienia jego korzeni.

Już nazwa wskazuje, że mamy do czynienia z zachowaniem, które polega na „stopowaniu” (czyli zatrzymywaniu) przygodnie napotkanych aut. Jest to definicja o tyle prosta, co niepełna i pozbawiająca zjawisko przyrodzonej wielobarwności. Niejednorodność tej formy przemieszczania się spowodowana jest między innymi tym, że „każdy autostopowicz ma inną metodę łapania kierowców”. Wskazywać można jednak na trzy główne sposoby zatrzymywania samochodów: z wyciągniętym kciukiem na poboczu drogi, z nazwą docelowej miejscowości wypisaną na tekturowej tabliczce (czasem także z żartobliwym, zaczepnym hasłem w celu zaintrygowania przejeżdżających kierowców), oraz szukanie na trasie podróży (na stacjach benzynowych) życzliwych kierowców. Nieschematyczność tej formy podróżowania powoduje, że wymienione wyżej sposoby zatrzymywania aut są tylko próbą ich uporządkowania, ale jednocześnie powinniśmy zdawać sobie sprawę z tego, że jest to podział nieco sztuczny: metody skutecznego zatrzymywania kierowców wzajemnie się przenikają i podlegają innowacjom wprowadzanym przez autostopowiczów. Podobną trudność definicyjną nastręcza stworzenie spójnego opisu osoby, którą możemy określić mianem „autostopowicza”. Uznając, że „prawdziwy autostopowicz” odbywa podróż w znaczeniu turystycznym, pomijamy tego, który uznaje autostop za formę codziennego przemieszczania się.

Wydaje się zatem być słusznym stwierdzenie, że autostopowicz to taka osoba, która w celu przemieszczenia się zatrzymuje przygodnie napotkane samochody bądź inne pojazdy – przy założeniu, że nie ma ona niegodziwych zamiarów wobec kierowcy, a z jego pomocy korzysta na zasadzie bezpłatności. Zajmiemy się tylko tymi osobami, które autostop traktują jako formę turystycznej podróży pomijając te, które w ten sposób przemieszczają się na co dzień.

Warto w tym miejscu wspomnieć również o relacji, jaka zachodzi pomiędzy autostopowiczem a kierowcą, choć kwestia ta wydaje się nawet mniej uchwytna, aniżeli dwie poprzednie. Jawi się taką głównie przez fakt swojej nieschematyczności, charakterystycznej, jak się wydaje, dla ogółu kontaktów międzyludzkich, a dla sytuacji autostopu – w szczególności. Godne zwrócenia uwagi jest tutaj zagadnienie bezinteresowności kierowcy w podwożeniu autostopowicza. Może ona wynikać z chęci udzielenia wsparcia osobie, będącej – podobnie jak sam kierowca – „w drodze”, ale często pomoc ta wynika z potrzeby towarzystwa lub ze względów sentymentalnych, właściwych kierowcom, którzy w opisywany sposób niegdyś podróżowali. Refleksji wymaga zapewne również ów sentyment, jakim „weterani autostopu” obdarzają młodszych od siebie podróżników, oraz jego geneza. Jeśli autostop potraktujemy jako rodzaj współczesnego eskapizmu (np. ucieczką od ponowoczesnej kultury i innych form spędzania wolnego czasu), to powstałe emocje (często o charakterze nostalgicznym) mogą nasuwać wspomnienie beztroski i „mitu wolności”, z jakim autostop jest wiązany, a który mógł być udziałem takiego kierowcy.

Źródła autostopu muszą wiązać się z początkami przemieszczania się człowieka za pomocą urządzeń napędzanych silnikiem oraz możliwością poruszania się własnym środkiem transportu, a więc z rozwojem motoryzacji; z postępem w budowie pojazdów mechanicznych; z wzrostem poziomu ekonomicznego ludności oraz spopularyzowaniem samochodu w codziennym użytku. Spełnienie tych warunków wydaje się być jednak niewystarczające dla rozwoju autostopu. Czesław Robotycki w antologii „Autostop polski” wspomina o tradycji „(…) goszczenia człowieka, który jest w drodze (…)”, obecnej zwłaszcza we wschodniej gościnności ludowej, gdy „turystę traktowano w takich samych kategoriach jak pielgrzyma”. Tradycja ta ulegała zapewne stopniowemu osłabieniu wraz ze zmianą funkcji podróży, która coraz rzadziej traktowana była jako rodzaj pokuty i duchowego oczyszczenia, coraz mniej jako cel sam w sobie, a coraz częściej jako manifestacja pozycji społecznej. Antoni Mączak wskazuje na rolę dziewiętnastowiecznych i dwudziestowiecznych wędrowców, z których „(…) wysiłków i niedzielnych czy wakacyjnych radości wywieść można masowy później ruch schronisk młodzieżowych czy autostop”.

Sam autostop w początkowych latach swego istnienia mógł być domeną niższych warstw społecznych ze względu na brak własnego środka transportu i związaną z tym konieczność zwracania się z prośbą o podwiezienie do przejeżdżających kierowców. Czasami stawał się też jedynym środkiem transportu w obliczu kryzysów politycznych czy społecznych. Mógł powstawać w obrębie małych społeczności i zachodzić między sąsiadami dysponującymi pierwszymi samochodami a tymi, którzy ich nie posiadali. Jednakże dopiero budowa utwardzonych dróg i autostrad, a przez to otwarcie świadomości mieszkańców na istniejący poza najbliższą okolicą świat, umożliwiły rozwijanie się autostopu.

Prapoczątek autostopu w Stanach Zjednoczonych Ameryki wiązać można z podróżami „na gapę” w wagonach towarowych osób przemierzających kraj w poszukiwaniu przygody bądź pracy, dla których upowszechniające się pod koniec XIX wieku automobile były potencjalnie kolejnym bezpłatnym środkiem transportu. Autostop posiadać miał jednak również swój aspekt intelektualny. Poprzez kontakt człowieka z człowiekiem i „pasję otwartej drogi” był inspiracją dla podróżujących pisarzy, poetów czy pieśniarzy. Lata dwudzieste w USA to okres prosperity dla gospodarki, związany z końcem I wojny światowej. Wynalazek taśmy montażowej i stałe dostawy materiałów obniżyły koszty produkcji samochodów, w wyniku czego większa część społeczeństwa mogła sobie pozwolić na ich kupno, nastąpiła znaczna rozbudowa dróg, a powstanie w 1926 r. łączącej Chicago i Los Angeles „(…) Route 66 stało się symbolem otwartych podróży”. W tym okresie wyprawy autostopowe stały się dzięki tym udogodnieniom bardzo popularne wśród młodzieży szkolnej, młodych farmerów czy trampów, ale również – jeszcze przed Wielkim Kryzysem – wśród osób poszukujących zatrudnienia i migrantów.

Licznie podróżujący artyści, piszący relacje z podróży, pieśni czy opowiadania, tworzyli podwaliny pod nurt zwany „literaturą drogi”, kreując tym samym mit wolności obecny w mentalności społeczeństwa amerykańskiego. Przyczynili się do tego bitnicy, dla których świadome odrzucanie mieszczańskiego stylu życia oraz pochwała wolności były fundamentem ich rozumienia świata, a „droga, czyli podróż, najczęściej autostopem po całym kraju, była (…) synonimem poszukiwania szczęścia, a jednocześnie symbolem buntu”. Tymczasem wzrost liczby autostopowiczów na drogach USA powodował sprzeciw lokalnych władz i społeczeństwa, w wyniku czego w niektórych stanach włóczęgostwo zostało prawnie zakazane.

Jako forma przemieszczania się autostop wspominany jest również w kontekście I wojny światowej, kiedy z tego rodzaju transportu korzystali brytyjscy żołnierze i pielęgniarki, którzy „(…) używali podwożenia jako sposobu poruszania się poza frontem w ogarniętej wojną Francji”. W Wielkiej Brytanii do upowszechnienia autostopu przyczynił się również dwutygodniowy strajk w transporcie publicznym w maju 1926 r., gdy za namową premiera Stanleya Baldwina samochody osobowe, należące do klasy wyższej i średniej, wypełniały się zmierzającymi „autostopem” do pracy. Stanowiący ulgę dla posiadających samochody członków klasy wyższej koniec strajku nie oznaczał jednak końca autostopu w Wielkiej Brytanii. Zwiększone występowanie tej formy transportu pojawiło się ponownie u schyłku lat dwudziestych i w latach trzydziestych. Wiązało się z poszukiwaniem pracy przez bezrobotnych mężczyzn, podróżujących pieszo i zatrzymujących ciężarówki lub samochody osobowe, którzy wyruszali wraz z pojawieniem się informacji o budowie drogi w kolejnych miejscowościach bądź o ponownym otwarciu zakładów pracy.

W Wielkiej Brytanii do wybuchu II wojny światowej osoby korzystające z autostopu otrzymywały darmowy transport głównie od osób z tej samej warstwy społecznej. Po 1939 roku miało się to zmienić. Wspólne ewakuacje z bombardowanych miast i przebywanie w tych samych schronach miały zbliżać do siebie wszystkie warstwy społeczne i tym samym umożliwiać autostop. Do tej formy przemieszczania się zachęcało również Ministerstwo Transportu w obliczu narastającego w czasie wojny kryzysu paliwowego. Pod koniec 1940 r. autostop stał się nawykiem mieszkańców przedmieścia dojeżdżających do centrum, a w całym okresie II wojny światowej podróżowali w ten sposób również żołnierze, udający się do pobliskich miast na przepustkę.

Odwrót od tej formy transportu w Wielkiej Brytanii nastąpił wraz z końcem działań wojennych i rozwojem transportu publicznego. Autostop w czasie II wojny światowej traktowany był jako wyraz patriotyzmu, natomiast po jej zakończeniu osoby, które dotychczas podwoziły, uznały go za ograniczanie wygody i należnego im luksusu. Co istotne dla dalszej jego historii w Wielkiej Brytanii, nastolatki, które w czasie wojny mogły obserwować i zapewne uczestniczyć w ruchu autostopowym, w latach późniejszych same posiadając prawo jazdy, ułatwiały rozpowszechnianie się zjawiska wśród kolejnego pokolenia młodych ludzi. Jednak tym razem autostop zaczął przedstawiać swoje wartości jako forma turystyki. Autostopowiczami w tym okresie byli w znacznej mierze studenci, którzy, korzystając z otwarcia granic i zakończenia działań wojennych, wyprawiali się również na kontynent europejski. Zatem wraz z rozprzestrzenianiem się wojaży zagranicznych, odbywanych przez autostopowiczów, ich model podróżowania zaczął się upowszechniać w odwiedzanych miejscach.

Do Polski autostop miał trafić ze Stanów Zjednoczonych Ameryki za pośrednictwem wydanej w 1957 r. książki „W drodze” bitnika Jacka Kerouaca, ale już wcześniej – w okresie powojennym – był obecny jako jedyna dostępna forma przemieszczania się w obliczu braku innego środka transportu. Jeżdżenie „na łebka” czy „okazją” opierać się miało na zatrzymywaniu przejeżdżających aut, ale wiązało się z koniecznością zapłaty za podróż podwożącemu kierowcy. Taka pomoc była w całym bloku komunistycznym prawnie zakazana i dopiero pierwsza „na poły legalna” podróż autostopowa Bogusława Laitla i Tadeusza Sowy otworzyła drzwi dla rozwoju bezpłatnego autostopu na ziemiach polskich.

Ci studenci krakowskiej Akademii Górniczo-Hutniczej, zainspirowani amerykańskimi podróżami, zapragnęli „(…) zrealizować amerykański sen na polskich drogach”. Wraz z zezwoleniem na taką podróż z komendy milicji w Krakowie, uszytymi na potrzeby wyjazdu spodniami i bluzami oraz proporczykiem, głoszącym hasło: „Ten kierowca fajny chłop – co popiera auto-stop”, wyruszyli w 1957 r. w trasę. Zabrany przez podróżników notatnik systematycznie zapełniał się wpisami osób, których na swej trasie spotykali, a lokalNe redakcje rozpisywały się na temat niecodziennej wyprawy. Nadawało jej to popularności i zapewne tym bardziej przyczyniło się do podjęcia inicjatywy przez redakcję „Dookoła Świata” w celu umożliwienia szerszemu gronu młodzieży odbywania legalnej podróży autostopem. Można podejrzewać, że Bogusław Laitl i Tadeusz Sowa nie byli pierwszymi osobami, które odbyły tego rodzaju podróż w Polsce Ludowej, niemniej ta szeroko opisywana w prasie wyprawa i nadsyłane do tygodnika turystyczno-młodzieżowego „Dookoła Świata” listy od innych autostopowiczów sprawiły, że pismo to zaangażowało się w organizację zinstytucjonalizowanego konkursu autostopowego przy poparciu władz państwowych, do czego doszło już w kwietniu 1958 r.

Zatem inicjatywa miała wyjść oddolnie od czytelników czasopisma, którzy w poprzednich już latach słali listy do redakcji tegoż, ale również do „Sztandaru Młodych”, „ITD”, a także do biura ruchu drogowego MO z prośbami o możliwość legalnego poruszania się autostopem. Na fali odwilży Czerwca ’56 i idącej wraz z nią liberalizacji polityki turystycznej, Stanisławowi Lubiczowi – będącemu „głównym aranżerem imprezy” – z redakcji „Dookoła Świata” udało się po raz pierwszy zorganizować akcję autostopową. Stało się to przy poparciu przedstawiciela Komendy Głównej MO, płka Henryka Gałeckiego, przedstawicielki radia „Muzyka i aktualności” Barbary Stawickiej oraz reprezentantów Komitetu Centralnego ZMS i Zarządu Głównego PTTK. W celu sprawnej koordynacji konkursu, czasopismo „Dookoła Świata”, w porozumieniu z ZG PTTK oraz Inspektoratem Ruchu Drogowego KG MO, powołało Społeczny Komitet Autostopu, który miał się zajmować sprawami organizacyjnymi.

Podstawą do legalnego poruszania się po kraju na zasadzie konkursu miały być kilkudziesięciostronicowe książeczki autostopowe. W pierwszym roku akcji autostopowej można było się zgłosić po nią, wysyłając do końca maja kartkę pocztową do redakcji „Dookoła Świata”, by otrzymać ją za pobraniem pocztowym. Reszta nakładu była dostępna w sprzedaży od czerwca w kioskach „Ruchu”.

Jak się wydaje, książeczki autostopowe zostały tak zaprojektowane, by spełniać kilka funkcji. Jedna strona okładki, z wyobrażonym znakiem stopu, jaki używany był przez funkcjonariuszy milicji ruchu drogowego do zatrzymywania pojazdów, miała czynić autostopujące osoby bardziej widoczne na drodze. Z pewnością pełniła również funkcję identyfikacyjną. Była wszak sygnałem, że osoba, podróżująca w ten sposób, bierze udział w konkursie i jej podwiezienie wiązać się może z otrzymaniem nagród (trzeba bowiem pamiętać, że nadal obecni na polskich drogach byli „łebkowie”, również przemieszczający się dzięki zatrzymywaniu przygodnie napotkanych samochodów).

Książeczki zawierały również wyczerpujące wiadomości na temat organizowanych rokrocznie konkursów oraz regulamin uczestnictwa, stanowiąc – oprócz kolejnego źródła informacji – jednocześnie przypomnienie pożądanych sposobów zachowania się autostopowiczów. Sugerowane trasy podróży w książeczkach i poprzez konkursy mogły pełnić również funkcję informacyjną wobec dopiero rodzącej się w Polsce turystyki indywidualnej. Zapewne część uczestników konkursu pochodziła z klasy robotniczej, nie miała więc wykształconych – podobnie jak ich rodzice – wzorów spędzania wakacji. Proponowane szlaki wskazywały zatem zestaw dostępnych atrakcji turystycznych.

Zawartość książeczki uczestnictwa stanowiły również kupony konkursowe z oznaczoną liczbą kilometrów, które należało wręczać kierowcy po przejechaniu z nim odpowiednio długiej trasy. Spośród kierowców, którzy  uzbierali największą ilość kuponów, losowano nagrody. Najbardziej atrakcyjną z nich był „(…) fabrycznie nowy samochód osobowy [podkreśl. oryginalne]” marki „Warszawa”, natomiast później wręczano dwie nagrody główne w postaci samochodów „Syrena” i „Mikrus”. Od 1960 r., w związku z listami kierowców zabiegających o zwiększenie liczby nagród, zaczęto przyznawać zamiast głównej wygranej większą ich ilość o mniejszej wartości w postaci motocykli, skuterów, telewizorów, lodówek czy aparatów fotograficznych. Było to zapewne podyktowane zwiększeniem szansy jakiejkolwiek wygranej wśród większej liczby kierowców, stając się przy tym motywującym bodźcem do podwożenia autostopowiczów i umożliwiając kontynuowanie i rozwijanie się konkursu.

Również na samych autostopowiczów czekać miały nagrody, związane z ich uczestnictwem w licznie organizowanych konkursach. By wymienić choćby kilka, podać należy stałe konkursy (na przykład „Uprzejmy Gospodarz”), których regulaminy zamieszczone były w książeczkach, oraz zadania lotne, organizowane wraz z kolejnymi edycjami konkursu. Do tych ostatnich należały między innymi zadania wiążące się z przemierzaniem kraju oraz odwiedzaniem kolejnych, istotnych z punktu widzenia turystycznego czy urbanistycznego, miejsc na trasie wyznaczonej przez redakcję (np. „Autostop dookoła Polski” z roku 1961) oraz takie, które polegały na opisywaniu ciekawych obiektów krajoznawczych i miejscowości (np. kolejno „Otwarte oczy” i „Tajemnicze miejscowości”), czy wreszcie „Pomoc za pomoc”, wiążące się z pomaganiem w pracy gospodarzom udzielającym autostopowiczom noclegu. Tak rozpisane konkursy mogły służyć próbie polepszenia społecznego wizerunku autostopowicza, gdyż uczestnictwo w nich i wykonywanie przewidzianych zadań powodowało przyjmowanie przez podróżników pożądanych społecznie zachowań, a zachętę do tego stanowiły atrakcyjne dla nich nagrody. Konkursy miały zatem uczyć bezinteresowności, rozbudzać ciekawość (przy czym ciekawość ta powinna ograniczać się do państw obozu socjalistycznego), oraz informować o osiągnięciach technicznych Polski Ludowej.

Poprzez organizowane konkursy promować zaczęto również różne formy zarobkowania autostopowiczów w czasie wakacji, skłaniając ich do pomocy goszczącym ich gospodarzom, np. przy pracach żniwnych, starając się jednocześnie zapobiegać wyjazdom osób, nie posiadających funduszy na własne utrzymanie w czasie podróży. Miało to zapewne swój wydźwięk wychowawczy, bowiem w Polsce Ludowej łączenie wypoczynku z pracą było jednym z założeń polskiej turystyki tego okresu. Korzyści płynące z wykonywania zadań przez autostopowiczów miały również duże znaczenie społeczne, by wspomnieć choćby ich integrującą całe społeczeństwo rolę. Popierano również powstawanie coraz liczniejszych klubów autostopowych, których celem była „(…) gwarancja kolektywu za jednostkę, wspólne inicjatywy”.

Książeczki zaopatrzone były w mapy oraz propozycje tras krajoznawczych, którymi mieli podążać uczestnicy autostopu. Szlaki te prowadziły przez główne obiekty przyrodnicze oraz „(…)wielkie budowle socjalizmu(…)”, dowodząc walorów turystycznych kraju oraz wysokiego poziomu rozwoju Polski Ludowej. Jak zostało to wyżej wspomniane, odwiedzanie tych miejsc było tematem organizowanych przez „Dookoła Świata” konkursów, a zatem stawało się sposobem na zachęcenie młodzieży do zapoznawania się z osiągnięciami Polski Ludowej, jak bowiem wynikało ze statystyk Społecznego Komitetu Autostopu, średnia wieku wszystkich autostopowiczów wynosić miała 19 lat.

Warto zauważyć, że książeczki były dokumentem imiennym i wymagały zarejestrowania w którymś z oddziałów PTTK oraz uprzedniego wysłania do redakcji „Dookoła Świata” karty zgłoszeniowej. Służyć to zapewne miało celom statystycznym i kontrolnym, ale podkreślano w późniejszych latach również znaczenie możliwości zidentyfikowania autostopowicza w razie uszkodzenia przez niego samochodu czy innego niewłaściwego zachowania podróżnika. Taka informacja mogła stwarzać czynić zabieranie autostopowiczów czynność cią bardziej bezpieczną, a także dawała organizatorom możliwość kontrolowania rozwoju ruchu. Rejestracja uczestników miała w jakiś sposób eliminować też barierę lęku, jaka mogła się tworzyć – i zapewne się tworzyła – między podróżnikiem i kierowcą. Osoba, którą zabierał właściciel auta stawała się mu bliższa dzięki wzajemnie okazywanej sobie przysłudze, polegającej ze strony kierowcy na udzielaniu miejsca w swoim samochodzie, a z drugiej zaś – na przekazywaniu kuponów konkursowych ze swej książeczki i przez to dawaniu kierowcy szansy na nagrodę.

W ramach zakupu książeczki autostopowicz nabywał dla siebie również ubezpieczenie PZU od następstw nieszczęśliwych wypadków, a w późniejszych latach wymogiem było posiadanie dowodu tożsamości oraz dwustuzłotowego wkładu na książeczkę PKO, aby podróżny mógł mieć minimalne zabezpieczenie finansowe w trakcie wyjazdu. Podkreślając fakt posiadania przez autostopowicza ubezpieczenia, starano się wpoić kierowcom, że zabieranie nielegalnych podróżnych może ich narazić w razie wypadku na koszt wypłaty odszkodowania i zachęcano jednocześnie do podwożenia tylko tych zarejestrowanych, gdzie odszkodowanie pokrywało PZU.

Poza tym, książeczka uprawniała autostopowiczów do pierwszeństwa w otrzymywaniu noclegów w placówkach PTTK – na równi z członkami Towarzystwa, lecz bez zniżek. W kolejnych latach trwania akcji nadal borykano się z brakiem bazy noclegowej dla turystów nie mających skierowania i przez to określonego wcześniej terminu przyjazdu. Choć ten problem miało częściowo rozwiązać wspomniane udostępnienie na szczególnych warunkach miejsc noclegowych PTTK, to były one dla uczestników autostopu zbyt kosztowne. Z tego powodu planowano nawiązać współpracę z Towarzystwem Schronisk Młodzieżowych oraz stworzenie pól namiotowych przeznaczonych właśnie dla podróżujących autostopowiczów.

W kolejnych latach, wraz z napływaniem informacji do Społecznego Komitetu Autostopowego o nieodpowiednim zachowaniu się autostopowiczów, zaostrzone zostały zasady uczestnictwa w konkursie. I tak, od edycji w 1960 r. funkcjonowała służba kontrolna, upoważniona do legitymowania autostopowiczów i uprawniona do odbierania im książeczek w wypadku stwierdzenia niewłaściwego zachowania. Dolna granica wiekowa uczestnictwa w akcji stanowić miała 18 lat, a wkład na książeczkę PKO wynosić co najmniej 500 zł., by autostopowicz mógł opłacić wyżywienie i nocleg w czasie podróży.

Po zaostrzonym regulaminie roku 1961, w roku następnym zmniejszono kwotę wkładu na książeczkę PKO, a dolną granicę wiekową uczestnictwa w konkursie ustalono na 17 lat (członkowie ZMS, ZMW, ZHP oraz PTTK mieli prawo do zgłaszania udziału w konkursie od lat 16, podróżując pod opieką dorosłej osoby). W celu ograniczenia uczestnictwa w społecznym autostopie osób nie związanych z turystyką, książeczki sprzedawane były w oddziałach PTTK. Ograniczenia te w ciągu następnych lat zmniejszyły udział autostopowiczów i kierowców w konkursie, ale jednocześnie spowodowały poprawę społecznego odbioru autostopowicza.
Popularność autostopu w Polsce, zwłaszcza w początkowych latach jego funkcjonowania, spowodowała, że ta forma podróży rozpowszechniła się również w innych krajach bloku komunistycznego. W oparciu o jego organizacyjne rozwiązania, w 1961 r. autostop zainicjowany został w ZSRR, w 1965 r. – w CSRS, w 1966 r. – w Jugosławii. Zorganizowane w tych krajach akcje nie zdobyły jednak takiej popularności, jak w Polsce Ludowej, głównie ze względu na brak motywacji w postaci nagród. W 1964 r. po raz pierwszy polski autostop został udostępniony również cudzoziemcom, z czego głównie korzystali obywatele ZSRR, NRD, CSRS czy Węgier, a w 1965 r. zawiązana została umowa między polskim a czechosłowackim Komitetem Autostopu, na mocy której autostopowicze posiadali możliwość przemieszczania się na terytorium obu państw przy zachowaniu ważnych kuponów konkursowych. Ratyfikacja umowy miała nastąpić w roku 1966.

Po rekordowej liczbie uczestników konkursu w 1960 r., ich udział w kolejnych latach nie osiągał już takiego poziomu. Zmniejszyło się również zaangażowanie kierowców. Wynikać to miało z negatywnej opinii społecznej na temat ruchu autostopowego, ukształtowanej właśnie po roku 1960. Jako przyczynę wskazywano również rozwój krajowej i zagranicznej turystyki młodzieżowej, organizowanej przez ZSP, ZMS, ZMW, czy ZHP, która w pierwszych latach akcji autostopowej była przez nie zaniedbywana.

Na dalsze zmniejszenie się liczby uczestników legalnego autostopu wpłynął również fakt kontestowania rejestracji, głównie ze strony młodzieży hipisowskiej, co jednak nie przesądziło definitywnie o spadku popularności tej formy przemieszczania się. Opierało się to raczej na odchodzeniu legalnych dotychczas uczestników akcji od autostopu instytucjonalnego i rozpoczynaniu podróżowania nieformalnego, które nie było przedmiotem procedur statystycznych.

Popularność autostopu w ramach społecznej akcji w ciągu lat 80. malała, a w stanie wojennym w zasadzie zamarła. Początkowo wiązać się to mogło z odgórnymi ograniczeniami w przemieszczaniu się, lecz później ten spadek liczbowy można łączyć ze skupieniem się społecznej uwagi na przemianach społeczno-politycznych i radzeniu sobie z kryzysem gospodarczym, czy też w końcu z rozwojem subkultur młodzieżowych, które coraz szerzej odchodziły od oficjalnie organizowanych akcji. Społeczny Komitet Autostopu rozwiązano w 1992 r., a ostatnią książeczkę autostopową sprzedano w 1994 roku.

Powstały jako produkt odwilży po Czerwcu ’56 autostop był odpowiedzią na rozwój turystyki indywidualnej na ziemiach polskich i wzrost potrzeb społeczeństwa związanych z wypoczynkiem i czasem wolnym, a rozbudzanych od zakończenia wojny. Zapewne coraz silniej rozwijający się autostop poza formalnymi ramami, będąc nielegalnym sposobem przemieszczania się i zakłócając przy tym zbudowany ład społeczeństwa socjalistycznego, wymagał wtłoczenia go w oficjalną formę i tylko dzięki temu mógł istnieć w owym czasie.

Autostop stał się takim obszarem aktywności części społeczeństwa polskiego, który pogodził „ideologiczne wymagania systemu” z potrzebą społeczną. Stał się więc w tym względzie czynnikiem stabilizującym ustrój, lecz jednocześnie zapewniał uczestnikom akcji – przez cały okres swego trwania w PRL-u – namiastkę wolności i poczucie kontroli. Pomimo ideologicznych wtrętów w jej opisie, akcja autostopowa zapoznawała swych uczestników z turystycznymi atrakcjami kraju, rozbudzać mogła ciekawość, a także uczyła pewnej samodzielności i niezależności – w ramach obowiązujących przepisów – co do obieranych przez podróżników tras i sposobów spędzania wolnego czasu w opozycji do odgórnie realizowanej turystyki Polski Ludowej.

Dzięki regułom konkursu, które minimalizowały – poprzez wzajemnie wyświadczaną sobie „przysługę” przez autostopowiczów i kierowców oraz fakt rejestracji uczestników konkursu – lęk kierowców przed zabieraniem autostopowiczów i obawę tych drugich przed wsiadaniem do samochodu obcego człowieka, możemy zrozumieć fenomen popularności autostopu we współczesnej Polsce. Książeczkowi autostopowicze PRL-u, którzy wówczas podróżowali w ten sposób, dzisiaj są dorosłymi osobami, niejednokrotnie posiadającymi własny samochód. Wspomniany już sentyment byłych autostopowiczów do tej formy przemieszczania się powoduje, że współcześnie to oni zabierają przydrożnych turystów, podtrzymując w ten sposób amerykański „mit człowieka w drodze” i umożliwiając podróż autostopową kolejnym generacjom.